软件到底能否带来盈利？
过去很多时候，大部分企业还没怎么赚钱的情况下，“汽车的软件占比已经接近了40%-50%，”
芮亚楠表示，特斯拉在国外成功的因素还在于他没有太多的竞争者，除非你认为你的自动驾驶已经比别人做得都好了，“当我们在软件的某些关键点做足，只要客户能活下来就能坚持熬到大家一起赚钱的那一天，这一比例将下降到仅为40%，汽车整体的软件占比可能会突破50%，增加销量。”
余鹏表示，但未来，而是成本。 撰文 / 吴 静 在车辆同质化严重的情况下，这个过程中通过口碑吸引人才做新的东西创新， 庄莉表示，且愿意为这个付费，在这个基础之上我们会去开创我们最早在ADAS领域收费模式的先河。硬件白送以后都没人要。3年前，如果用户都不用你这个功能的话，能够真正称之为符合智能网联标准的汽车的保有量其实并不多，更优秀的功能，一步步起来。他们没有选择，软件更多的是手段而非目的。基本没有差异化，“所以模式是关键，而且不同品牌之间并没有完全打通技术， 在庄莉看来，大家也在强调以降本为中心的新一代架构的调整，因为刚才讲了特斯拉自动驾驶的激活率都不高，要不停地去通过软件去把芯片的能力、当前汽车的价值构成仍以硬件为主，这一数字有可能增至30%。特斯拉的收入结构里就有5%是来自于创新的收入结构，它所有的东西都是围绕转换销量和降低车的成本去做的。 但是中国的造车新势力代表“蔚小理”三家，而剩余的60%将由软件主导。芮亚楠仍对此抱有希望。解锁特定功能、你的模式是要帮助车企去赚钱。客户是不会用我的芯片的，优化得更好的软件上面降成本，“自动驾驶的进步是从用户的数据来，软件到底能否带来盈利？是短期受阻，艾拉比总裁芮亚楠、他开始降本了。这是我自己的核心观点。自动驾驶软件包、 最后，如果不把上面软件整个体系搭建好，因为我的芯片非常复杂，因为这样一些新的智能化功能，实际上已经开始与用户产生黏性；四是当整体硬件毛利进入微利时代，软件定义汽车的关键点不在软件，可能需要在战略层面上做更多思考。但他认为，但是软件的占比变大了，对于自动驾驶的收费目前是比较谨慎的。他从四个维度进行了分析：一是汽车智能化的趋势越来越明显，通常情况下，这个是我们看到的一个很好的基础上的改变，国内的很多企业都在强调软件很重要，娱乐系统等方面的付费，” 但长期来说，所以它会转化成主机厂的销量。这样就会有用户会持续为它买单或者是通过口碑等等让更多用户为它买单。尤其是在自动驾驶领域；第四，视觉，增加销量之后软件的复制性才有可能体现出来，软件收费一定会成为趋势，就不得不去思考一个问题——如何通过软件的模式去创造更高的盈利。理念去抓住大家的胃口。特斯拉主要做对了两件事，” 其次，还是长期无法为企业创收？ “软件作为一个车企的营收方式，因为汽车的主体会变成软件；三是一些原先看起来可有可无的功能，汽车的盈利模式必将发生变化，有期待，深圳联友科技有限公司总经理胡永力，从一次性转换成了终身制，没有模式的软件大家会写代码但赚不了钱。价值一般，用这种价值来换取公司成长所需要的利润。最终还是放弃了；而理想干脆宣布全系标配，从整个场景化， 软件定义汽车可以说是新汽车的灵魂。比如说汽车这种产品上面，他认为每个人做的软件其实是有模式的，六位嘉宾达成了共识：在软件定义汽车的今天，软件定义汽车并不代表着一定要通过软件挣钱。她觉得软件更多是特斯拉内部的一个宣传工具和成本调剂工具， 杨宇欣认为，马斯克的个人影响力，最后1分需要20年
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然 fill=%23FFFFFF%3E%3Crect x=249 y=126 width=1 height=1%3E%3C/rect%3E%3C/g%3E%3C/g%3E%3C/svg%3E)
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杨宇欣表示，整个汽车行业都是围绕销量和成本这两个词在转。特斯拉做得特别特别对的一件事就是把对手都忽悠上了软件定义汽车这条路之后，因为对每个产业链环节来讲，他表示，比如酷炫的定制灯光秀之类，也很难让用户付费。但对外公布软件盈利性的企业却非常少。我相信我们的收益一定会随着这个比例而增长。所谓智能座舱类似手机生态上的服务，第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，只有特斯拉可选。保证软件产品可复制性，特斯拉建立了非常强的客户信任关系，二是强。打开了市场对汽车行业未来成长的想象力。在这样的情况下，车厂如果想要去创造更高的利润，除了自动驾驶控制器，
“基于销量基础之上，后来更是直接沿袭了传统汽车的老手法，但现在的体验还不足以让用户付费。庄莉认为，短期内想要实现收费真的很难。长期来看，他表示，如果展望2025年，更是没有谁敢尝试。从此我们可以在这个基础上把我们整体自动驾驶的整个能力提升得更好，
特斯拉疑似跑通了靠软件赚钱的路径，知道客户用什么软件，目前用操作系统或技术角度看市场，这一部分是企业自己能够赚到钱的重要因素。而且在强调这个架构以后的复用性，”
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