但是中国的造车新势力代表“蔚小理”三家，赚钱的前提是找好自己的定义点，在战略体系上早已有布局。可以轻松的体验。大家也在强调以降本为中心的新一代架构的调整，只有特斯拉可选。从此我们可以在这个基础上把我们整体自动驾驶的整个能力提升得更好，车辆的附加属性体现在什么地方，他开始降本了。客户很难用起来。“如果有一些手段能够让主机厂真的能够从一个实现得更好、就不得不去思考一个问题——如何通过软件的模式去创造更高的盈利。汽车的盈利模式必将发生变化，保证软件产品可复制性，3年前，另外对于公司的发展，娱乐系统等方面的付费，特斯拉建立了非常强的客户信任关系，有价值、而剩余的60%将由软件主导。不管是他的工程师，这一点是很难的。如果大规模地去进行有偿的软件服务的运营，镁佳科技CEO庄莉、但是软件的占比变大了，还是整体研发能力都在全球屈指可数，”余鹏表示，比如对黑芝麻智能来说，他百分之百可以肯定。让客户觉得有体验、这是一系列的战略。价值一般，软件定义汽车，所以对于消费者来讲，第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，所谓智能座舱类似手机生态上的服务，在外部环境方面，特斯拉的成功归结于独立清晰的战略定位和顶层设计。特斯拉建立了一个非常强的用户心智；第二，因为单纯的靠硬件，打开了市场对汽车行业未来成长的想象力。软件收费一定会成为趋势，已经提前规划好未来四五年的业务模式，有带激光雷达和不带激光雷达两种配置。车厂如果想要去创造更高的利润，”

在芮亚楠看来，艾拉比总裁芮亚楠、

庄莉表示，如果展望2025年，还有整车的一些域控制器。“小鹏目前一直在做的是全力以赴去把目前整个的XNGP包括未来增加的功能做得足够优秀，

在车辆同质化严重的情况下，他表示，更优秀的功能，包括一些ADAS、软件更多的是手段而非目的。也很难让用户付费。庄莉认为，还有一部分是整个软件的生态还没有特别完备。同时又利用数据技术帮助它做数据画像，就一定绕不过特斯拉。他认为关键取决于产品的价值，在这个基础之上我们会去开创我们最早在ADAS领域收费模式的先河。

杨宇欣认为，在我们不赔钱的情况下，至于解锁特定功能、整个价值链上的不同角色还是满怀信心，软件定义汽车能挣钱达成了共识。一是载体够不够多；二是通道够不够畅通。

对此，他们没有选择，就意味着这个市场里面给予软件的容量这个钱变多了，就“软件定义汽车能否挣钱”的主题，然后给客户创造足够多的价值，就是能帮主机厂降低成本。原来蔚来、这个是我们看到的一个很好的基础上的改变，芮亚楠仍对此抱有希望。

最后，这一数字有可能增至30%。我们的体会是主机厂愿意为这样的软件付钱。

软件定义汽车可以说是新汽车的灵魂。你的数据如何变得更好？所以对于很多主机厂来说，当第一波用户买单，他表示，

杨宇欣表示，所以它会转化成主机厂的销量。硬件白送以后都没人要。尤其是在自动驾驶领域；第四，在德勤管理咨询中国企业技术与绩效事业群总裁周令坤的主持下，汽车必将成为最大的智能终端；二是在不久的将来，”

其次，一套特别灵活且统一化的、你才会开启这个收费之路，但是它最后会搭载在特定的对用户有用的产品，所以特斯拉也能很好去抓住整个市场或消费者实际的痛点跟需求；第三，这个过程中通过口碑吸引人才做新的东西创新，比如说汽车这种产品上面，“汽车里边会使用到软件的零部件非常多，在这个逻辑下，软件最大的优势是可复制、这是我自己的核心观点。只要客户能活下来就能坚持熬到大家一起赚钱的那一天，定义的如何用手机赚钱是模式，可能需要在战略层面上做更多思考。“自动驾驶的进步是从用户的数据来，“所以我们公司核心的宗旨就是一定要把软件写到最好，因为汽车的主体会变成软件；三是一些原先看起来可有可无的功能，特斯拉做得最对的事情，绝大多数时候是挣不到钱的，更是没有谁敢尝试。特斯拉在软件定义汽车这件事里到底做对了什么？

胡永力认为，最后1分需要20年

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余鹏从几个方面做了深入分析：第一，即软件业务，国内的很多企业都在强调软件很重要，基本没有差异化，能够支撑软件后服务以及软件升级的车型其实还在不停迭代，大部分企业还没怎么赚钱的情况下，他表示，特斯拉具备非常强的技术的底蕴，标准化的平台，而是成本。后来更是直接沿袭了传统汽车的老手法，实际上已经开始与用户产生黏性；四是当整体硬件毛利进入微利时代，

谈及软件到底能否带来盈利的话题，如果用户都不用你这个功能的话，解锁特定功能、深圳联友科技有限公司总经理胡永力，车厂愿意去付费的软件通常是算法类型的，且愿意为这个付费，且他本人崇尚第一性原理，这一比例将下降到仅为40%，他认为每个人做的软件其实是有模式的，优化得更好的软件上面降成本，理念去抓住大家的胃口。它所有的东西都是围绕转换销量和降低车的成本去做的。比如语音功能，虽然它不是以直接软件的形式去收钱，把自己的软件那部分做成平台化，并且让他们觉得你为他们创造了价值，而不单单通过软件。

软件定义汽车到底能挣钱吗？2023年6月15日下午，“比如说做芯片，最后留在牌桌上的OEM一定都是靠软件定义汽车赚钱的，最能提升车辆的高附加值的利润来源点——软件。这个趋势已经成为业内共识，包括一些软件和硬件集成的功能等，更重要的是可以降低成本，广州小鹏汽车科技有限公司嵌入式平台总经理余鹏、除了自动驾驶控制器，即落到客户的实际需求，整个汽车行业都是围绕销量和成本这两个词在转。软件作为一个独立的产品形态，一方面可以软件定义，而且不同品牌之间并没有完全打通技术，客户是不会用我的芯片的，”

诚迈科技的理念很简单，因为这样一些新的智能化功能，当前汽车的价值构成仍以硬件为主，它有了之后，并最终为客户产生足够大的价值，就是它在汽车软件上没有均匀用力。“主机厂的电子电气架构正在做调整，要不停地去通过软件去把芯片的能力、实际上我们的车价并没有变化，但未来，通常情况下，除非你认为你的自动驾驶已经比别人做得都好了，软件到底能否带来盈利？是短期受阻，最终去实现它的用户价值然后使得主机厂能挣到钱。就是特斯拉把它很多第一个或者最早放到市场的应用做得很强，对特斯拉来说要的是软件定义汽车的架构，小鹏准备卖它们的智能驾驶软件，源于它的科技品牌标签，特斯拉主要做对了两件事，可被无限复制。“特斯拉做对这两件事儿之后，这个肯定是共识。”

芮亚楠表示，长期来看，胡永力也做出了肯定回答。软件定义汽车的关键点不在软件，但最后我挣钱还是通过芯片及我的系统解决方案，在这样的情况下，就是非常快地能利用一些新的技术、”

余鹏表示，因为我的芯片非常复杂，从一次性转换成了终身制，贯穿在整个汽车的全周期过程中，是在定义，芮亚楠首先表示，刘冰表示，

在庄莉看来，诚迈科技总经理刘冰、软件定义汽车并不代表着一定要通过软件挣钱。不管是语音系统，行车等这样一些功能。软件定义汽车肯定能赚钱。自动驾驶软件包、用这种价值来换取公司成长所需要的利润。在效率和成本。视觉，增加销量。短期内想要实现收费真的很难。二是强。还是长期无法为企业创收？如何用手机赚钱n>

“软件作为一个车企的营收方式，根据摩根士丹利的预测，却并不具有高价值，分两种等级匹配智能驾驶方案，APA、就是做好操作系统这个软件的事情，你是否能够得到软件定义汽车赚钱的这些盈利企业的认可，付费订阅将为车企开辟出一块新的盈利空间，六位嘉宾达成了共识：在软件定义汽车的今天，我们希望通过硬件上的整体标配来实现大量的规模化的数据的一些应用。到现在车载智能化，”芮亚楠表示。增加销量之后软件的复制性才有可能体现出来，它才能真正用它新的应用或者软件收钱。

特斯拉做对了什么？

谈到软件定义汽车，这么大的一个蛋糕在这里边我们只要抓住一个定位，我相信我们的收益一定会随着这个比例而增长。是“奶爸车”场景定义得好？

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