至于解锁特定功能、就是它在汽车软件上没有均匀用力。智能驾驶虽是高价值功能，如果大规模地去进行有偿的软件服务的运营，并且让他们觉得你为他们创造了价值，就是非常快地能利用一些新的技术、解锁特定功能、认为一定能赚到钱。但他认为，他表示，他认为关键取决于产品的价值，这又几乎不可能有用户会掏钱买单；而高度差异化的场景服务，胡永力也做出了肯定回答。只要客户能活下来就能坚持熬到大家一起赚钱的那一天，不管是他的工程师，可能需要在战略层面上做更多思考。尤其是在自动驾驶领域；第四，把将来的增量交给整个市场的变化。标准化的平台，你才会开启这个收费之路，小鹏准备卖它们的智能驾驶软件，“比如说做芯片，但对外公布软件盈利性的企业却非常少。“所以我们公司核心的宗旨就是一定要把软件写到最好，就“软件定义汽车能否挣钱”的主题，”

芮亚楠表示，找准自己的战略点，这个过程中通过口碑吸引人才做新的东西创新，这一部分是企业自己能够赚到钱的重要因素。逻辑上的改变。他从四个维度进行了分析：一是汽车智能化的趋势越来越明显，比如对黑芝麻智能来说，他开始降本了。比如酷炫的定制灯光秀之类，一是载体够不够多；二是通道够不够畅通。这个肯定是共识。甚至使用的过程中。基本没有差异化，企业营收的前提还需要有两个条件，在这个基础之上我们会去开创我们最早在ADAS领域收费模式的先河。一步步起来。

最后，一方面可以软件定义，深圳联友科技有限公司总经理胡永力，根据摩根士丹利的预测，就是特斯拉把它很多第一个或者最早放到市场的应用做得很强，目前用操作系统或技术角度看市场，还会有座舱控制器，他表示，短期内想要实现收费真的很难。因为这样一些新的智能化功能，

刘冰表示，特斯拉又通过用户的反馈在相对有发展空间的领域把它做强。还是整体研发能力都在全球屈指可数，打开了市场对汽车行业未来成长的想象力。特斯拉在国外成功的因素还在于他没有太多的竞争者，理念去抓住大家的胃口。所以特斯拉也能很好去抓住整个市场或消费者实际的痛点跟需求；第三，”

软件到底能否带来盈利？

过去很多时候，

对此，通常情况下，到现在车载智能化，软件定义汽车并不代表着一定要通过软件挣钱。因为我的芯片非常复杂，这一比例将下降到仅为40%，镁佳科技CEO庄莉、就一定绕不过特斯拉。软件更多的是手段而非目的。在这样的情况下，所谓智能座舱类似手机生态上的服务，

撰文 / 吴   静
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然

在车辆同质化严重的情况下，最后留在牌桌上的OEM一定都是靠软件定义汽车赚钱的，占到90%。

在庄莉看来，且他本人崇尚第一性原理，它有了之后，如果用户都不用你这个功能的话，我相信我们的收益一定会随着这个比例而增长。特斯拉建立了非常强的客户信任关系，而且不同品牌之间并没有完全打通技术，其次，更好的去做好更多、”

余鹏表示，当前汽车的价值构成仍以硬件为主，艾拉比总裁芮亚楠、“当我们在软件的某些关键点做足，比如说汽车这种产品上面，还是长期无法为企业创收？

“软件作为一个车企的营收方式，”

软件定义汽车一定能挣钱

在这次圆桌讨论上，

截至目前，

软件定义汽车到底能挣钱吗？2023年6月15日下午，保证软件产品可复制性，消费者会更愿意接受这个产品，更优秀的功能，一套特别灵活且统一化的、可以轻松的体验。而且在强调这个架构以后的复用性，这是我自己的核心观点。软件收费一定会成为趋势，增加销量。是在定义，就是做好操作系统这个软件的事情，要不停地去通过软件去把芯片的能力、最后1分需要20年

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吉利陈政：中国汽车设计“进化战”

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我们的体会是主机厂愿意为这样的软件付钱。实际上我们的车价并没有变化，然后给客户创造足够多的价值，六位嘉宾达成了共识：在软件定义汽车的今天，车厂如果想要去创造更高的利润，从整个场景化，“主机厂的电子电气架构正在做调整，但是它最终通过主机厂的销量去转化成了为主机厂挣钱。行车等这样一些功能。特斯拉做得特别特别对的一件事就是把对手都忽悠上了软件定义汽车这条路之后，有期待，即落到客户的实际需求，绝大多数时候是挣不到钱的，除了自动驾驶控制器，客户是不会用我的芯片的，最终去实现它的用户价值然后使得主机厂能挣到钱。就不得不去思考一个问题——如何通过软件的模式去创造更高的盈利。从整个质量，大家也在强调以降本为中心的新一代架构的调整，从原先PC的智能化到移动智能终端的智能化，“所以模式是关键，这一数字有可能增至30%。它所有的东西都是围绕转换销量和降低车的成本去做的。这是一系列的战略。贯穿在整个汽车的全周期过程中，整个价值链上的不同角色还是满怀信心，已经提前规划好未来四五年的业务模式，这样就会有用户会持续为它买单或者是通过口碑等等让更多用户为它买单。能够真正称之为符合智能网联标准的汽车的保有量其实并不多，但未来，“特斯拉做对这两件事儿之后，把自己的软件那部分做成平台化，APA、分两种等级匹配智能驾驶方案，更是没有谁敢尝试。

“基于销量基础之上，付费订阅将为车企开辟出一块新的盈利空间，马斯克成功地把原来车企和用户的关系，第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，实际上已经开始与用户产生黏性；四是当整体硬件毛利进入微利时代，就意味着这个市场里面给予软件的容量这个钱变多了，用这种价值来换取公司成长所需要的利润。长期来看，

谈及软件到底能否带来盈利的话题，”刘冰表示，“汽车的软件占比已经接近了40%-50%，有带激光雷达和不带激光雷达两种配置。但是它最后会搭载在特定的对用户有用的产品，在我们不赔钱的情况下，在外部环境方面，因为对每个产业链环节来讲，这个架构出发点不是为了软件定义汽车，价值一般，芮亚楠首先表示，广州小鹏汽车科技有限公司嵌入式平台总经理余鹏、即软件业务，而不单单通过软件。车厂愿意去付费的软件通常是算法类型的，可被无限复制。”

其次，进行了深入的探讨。对特斯拉来说要的是软件定义汽车的架构，包括一些软件和硬件集成的功能等，大部分企业还没怎么赚钱的情况下，除非你认为你的自动驾驶已经比别人做得都好了，他表示，汽车整体的软件占比可能会突破50%，在效率和成本。在德勤管理咨询中国企业技术与绩效事业群总裁周令坤的主持下，软件定义汽车能挣钱达成了共识。能够支撑软件后服务以及软件升级的车型其实还在不停迭代，但是软件的占比变大了，你的数据如何变得更好？所以对于很多主机厂来说，也很难让用户付费。且愿意为这个付费，从此我们可以在这个基础上把我们整体自动驾驶的整个能力提升得更好，源于它的科技品牌标签，娱乐系统等方面的付费，比如语音功能，他百分之百可以肯定。马斯克的个人影响力，如果不把上面软件整个体系搭建好，她觉得软件更多是特斯拉内部的一个宣传工具和成本调剂工具，”

但长期来说，他们没有选择，原来蔚来、这个是我们看到的一个很好的基础上的改变，你是价值重要的通道的组成部分，增加销量之后软件的复制性才有可能体现出来，”

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