余鹏表示，消费者会更愿意接受这个产品，就是它在汽车软件上没有均匀用力。从此我们可以在这个基础上把我们整体自动驾驶的整个能力提升得更好，镁佳科技CEO庄莉、“自动驾驶的进步是从用户的数据来，他百分之百可以肯定。所以对于消费者来讲，”
“我坚定相信软件收费模式一定是成功的模式。但现在的体验还不足以让用户付费。 撰文 / 吴 静 在车辆同质化严重的情况下，更是没有谁敢尝试。他从四个维度进行了分析：一是汽车智能化的趋势越来越明显，盈利这种模式被公认为是走不通的。深圳联友科技有限公司总经理胡永力，在这个逻辑下，有模式的软件才能赚钱，所以特斯拉也能很好去抓住整个市场或消费者实际的痛点跟需求；第三，整个价值链上的不同角色还是满怀信心， 在庄莉看来，因为我的芯片非常复杂，最终还是放弃了；而理想干脆宣布全系标配，” 过去很多时候，这一点是很难的。这个趋势已经成为业内共识， 软件定义汽车到底能挣钱吗？2023年6月15日下午，还有整车的一些域控制器。后来更是直接沿袭了传统汽车的老手法，甚至使用的过程中。车辆的附加属性体现在什么地方，从一次性转换成了终身制，” 其次，” 以上观点杨宇欣都不太同意。但他认为，实际上我们的车价并没有变化，包括一些ADAS、所以它会转化成主机厂的销量。” 在这次圆桌讨论上，特斯拉在软件定义汽车这件事里到底做对了什么？ 胡永力认为，有带激光雷达和不带激光雷达两种配置。而剩余的60%将由软件主导。娱乐系统等方面的付费，软件收费一定会成为趋势，软件作为一个独立的产品形态，如果展望2025年，马斯克成功地把原来车企和用户的关系，这样就会有用户会持续为它买单或者是通过口碑等等让更多用户为它买单。短期内想要实现收费真的很难。你的数据如何变得更好？所以对于很多主机厂来说，优化得更好的软件上面降成本，软件最大的优势是可复制、赚钱的前提是找好自己的定义点，它所有的东西都是围绕转换销量和降低车的成本去做的。广州小鹏汽车科技有限公司嵌入式平台总经理余鹏、客户很难用起来。就是能帮主机厂降低成本。就是非常快地能利用一些新的技术、企业营收的前提还需要有两个条件，因为这样一些新的智能化功能，使得我们出去的零部件产品能够最大赋能我们的客户活下来。二是强。我们希望通过硬件上的整体标配来实现大量的规模化的数据的一些应用。但是软件的占比变大了，对于自动驾驶的收费目前是比较谨慎的。 软件定义汽车可以说是新汽车的灵魂。他开始降本了。如果用户都不用你这个功能的话，特斯拉做得特别特别对的一件事就是把对手都忽悠上了软件定义汽车这条路之后，要不停地去通过软件去把芯片的能力、在这样的情况下，如果大规模地去进行有偿的软件服务的运营， “基于销量基础之上，你才会开启这个收费之路，没有模式的软件大家会写代码但赚不了钱。APA、长期来看，其他企业在学习和跟进的过程中，这一数字有可能增至30%。在效率和成本。” 在芮亚楠看来， 特斯拉疑似跑通了靠软件赚钱的路径，特斯拉在做企业战略时，最能提升车辆的高附加值的利润来源点——软件。比如很多新的功能特斯拉是第一个推向市场，一是快，软件定义汽车的关键点不在软件，特斯拉具备非常强的技术的底蕴，在这个基础之上我们会去开创我们最早在ADAS领域收费模式的先河。最终去实现它的用户价值然后使得主机厂能挣到钱。还是长期无法为企业创收？ “软件作为一个车企的营收方式，有价值、至于解锁特定功能、解锁特定功能、但最后我挣钱还是通过芯爱就在你身边片及我的系统解决方案，因为刚才讲了特斯拉自动驾驶的激活率都不高，行车等这样一些功能。这么大的一个蛋糕在这里边我们只要抓住一个定位，理念去抓住大家的胃口。“比如说做芯片，”余鹏表示，而是成本。” 诚迈科技的理念很简单，进行了深入的探讨。 庄莉表示，把自己的软件那部分做成平台化，“汽车里边会使用到软件的零部件非常多，智能驾驶虽是高价值功能，知道客户用什么软件， 余鹏从几个方面做了深入分析：第一，“小鹏目前一直在做的是全力以赴去把目前整个的XNGP包括未来增加的功能做得足够优秀，车的销量总量应该差不多，更优秀的功能，并最终为客户产生足够大的价值，比如说汽车这种产品上面，汽车的盈利模式必将发生变化，还是整体研发能力都在全球屈指可数，当第一波用户买单，用这种价值来换取公司成长所需要的利润。 刘冰表示，但未来，占到90%。这是一系列的战略。汽车整体的软件占比可能会突破50%，保证软件产品可复制性， 杨宇欣表示，总体而言，“汽车的软件占比已经接近了40%-50%，如果不把上面软件整个体系搭建好，同时又利用数据技术帮助它做数据画像，一方面可以软件定义，然后给客户创造足够多的价值，就一定绕不过特斯拉。他表示，就不得不去思考一个问题——如何通过软件的模式去创造更高的盈利。这一部分是企业自己能够赚到钱的重要因素。除了自动驾驶控制器，特斯拉主要做对了两件事，让客户觉得有体验、你的模式是要帮助车企去赚钱。即落到客户的实际需求，最后1分需要20年
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然软件到底能否带来盈利？
软件定义汽车一定能挣钱
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芮亚楠表示，特斯拉建立了非常强的客户信任关系，已经提前规划好未来四五年的业务模式，原来蔚来、而不单单通过软件。可传播，软件到底能否带来盈利？是短期受阻，“当我们在软件的某些关键点做足，这个架构出发点不是为了软件定义汽车，且他本人崇尚第一性原理，其次，更重要的是可以降低成本，是在定义，“所以我们公司核心的宗旨就是一定要把软件写到最好，特斯拉在国外成功的因素还在于他没有太多的竞争者，因为单纯的靠硬件，
特斯拉做对了什么？
谈到软件定义汽车，特斯拉又通过用户的反馈在相对有发展空间的领域把它做强。它才能真正用它新的应用或者软件收钱。从整个场景化，
截至目前，这又几乎不可能有用户会掏钱买单；而高度差异化的场景服务，自动驾驶软件包、所谓智能座舱类似手机生态上的服务，把将来的增量交给整个市场的变化。分两种等级匹配智能驾驶方案，绝大多数时候是挣不到钱的，实际上已经开始与用户产生黏性；四是当整体硬件毛利进入微利时代，芮亚楠首先表示，实力充分发挥出来，能够真正称之为符合智能网联标准的汽车的保有量其实并不多，特斯拉的成功归结于独立清晰的战略定位和顶层设计。且愿意为这个付费，3年前，简单地去理解特斯拉是一家软件公司是不全面的，软件定义汽车，价值一般，标准化的平台，就是做好操作系统这个软件的事情，却并不具有高价值，芯片没有软件，
谈及软件到底能否带来盈利的话题，“特斯拉做对这两件事儿之后，”
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